Никита Сергеевич Хрущев, вставший во главе государства в 1953 году, был заядлым охотником.
В свободное от работы время он приглашал на «царскую охоту» партийных и советских руководителей разного уровня и высоких иностранных гостей. В те времена о таком понятии как логистика авиации речи еще не шло, хотя такие перевозки смогли бы значительно облегчить жизнь для многих людей.
Для выездов в правительственные охотничьи угодья нужен был автомобиль повышенной проходимости — не такой примитивный и спартанский, как ГАЗ-69, но и не такой тяжелый и неуклюжий, как опытные полноприводные разработки на базе ЗИС-110. Вероятно, Хрущев помнил внедорожную «эмку» ГАЗ-61-73 и хотел увидеть в новой машине воплощение тех же идей, только на современном уровне.
Ездить на «охотничьем автомобиле» в одиночку Никита Сергеевич не собирался: он поручил Министерству автотракторной промышленности сразу запустить его в серию, чтобы им могли пользоваться генералы, маршалы, секретари провинциальных обкомов и даже председатели передовых колхозов. Более того, задача стояла на то, что сегодня называется международная логистика, хотя, заглядываю в будущее, такая задача была не под силу в то время. В начале 1954 года Горьковский автозавод получил правительственное задание — разработать и начать производство новой модели со всеми ведущими колесами, по комфорту не уступающей «Победе».
Главный конструктор ГАЗа Николай Иванович Борисов назначил ведущим конструктором новой модели Григория Моисеевича Вассермана,специалиста по легким полноприводным автомобилям, создавшего ГАЗ-67, ГАЗ-69 и ГАЗ-46. Общую компоновку будущей машины, которой присвоили индекс «ГАЗ-М72», оперативно вычерчивал конструктор Федор Алексеевич Лепендин.
Миссия невыполнима? Полученное горьковчанами задание на первый взгляд казалось несложным: из освоенных в производстве узлов «Победы» ГАЗ-М20 и ГАЗ-69, как из кубиков, нужно было собрать новый автомобиль.
Но на этом пути конструкторы ГАЗа столкнулись с массой технических проблем и настоящих головоломок. Самый простой вариант — адаптировать рамное полноприводное шасси с агрегатами ГАЗ-69 к кузову «Победы» — отпадал сразу.
Машина получилась бы недопустимо тяжелой для существующего 52-сильного двигателя. Кузов должен был быть только несущим.
Если бы задачу совмещения агрегатов «газика» и кузова «Победы» решал какой-нибудь авторемонтный завод, военный или правительственный гараж, там, не мудрствуя лукаво, просто приварили бы к серийному днищу и лонжеронам кронштейны для рессор и раздаточной коробки — машина все равно поедет, никуда не денется.
Но опытные конструкторы ГАЗа, воспитанные Андреем Александровичем Липгартом, прошедшие школу создания несущих кузовов «Победы» и ЗИМа, помнившие проблемы, возникавшие при создании довоенных внедорожников, прекрасно понимали, что простой сборкой новой модели из существующих узлов отделаться не получится.
